Questo report nasce da una problematica tecnica che ha afflitto il mio Silver circa un mese fà.

VI TRANQUILLIZZO SUBITO, IL SILVER NON SI E' GUASTATO !

Purtroppo, durante il servizio fotografico relativo al test di una centralina aggiuntiva, è stato sfortunatamente provocato un cortocircuito che ha isolato un piedino della centralina (nello specifico quello che porta il segnale negativo al riscaldatore della sonda lambda).

La cosa pazzesca è che il piedino è elettronicamente "protetto", e non sarebbe mai dovuta capitare una cosa del genere!
Questa mia "diagnosi" è stata confermata anche dagli specialisti elettronici di ben due officine Honda, ma tant'è!

Per fortuna il mio Silver non ha smesso di funzionare, ma la spia FI segnalava la presenza di un errore "23" (due lampeggi lunghi e tre corti).

Ovviamente, dopo ripetuti test (anche con il palmare Honda) e misurazioni/verifiche dell'impianto elettronico (eseguite da me personalmente e ripetute pari pari dalla Assistenza Honda), abbiamo ritenuto di dover procedere alla sostituzione della centralina (ECU).

La centralina che è arrivata è quella aggiornata, uguale a quella installata sui nuovi SW-T400, per cui già updatata con gli ultimi aggiornamenti del software.

Il risultato dell'operazione è stato molto soddisfacente (per le prestazioni del mio Silver), un po' meno per chi ha dovuto sostenere la spesa (invero notevole).

Vi racconto come va adesso e cosa c'è di diverso da prima.

La prima cosa che ho notato è stata le estrema regolarità del minimo, anche con notevoli sbalzi di temperatura ambientale e pur con la presenza dello scarico "libero" GPR, che spesso peggiora la situazione.
Il minimo è sempre "rotondo", ed un pochettino più basso di prima.

Le prestazioni hanno subito un miglioramento, non notevole ma ben percepibile.
In pratica la spinta (soprattutto ai medi regimi) è migliorata, tanto che il contagiri ha guadagnato 300-400 giri durante tutta la fase di accelerazione. E' stato completamente eliminato il piccolo "buco" (un calo di un paio di centinaia di giri) che interveniva nei primissimi istanti, appena dopo il completo attacco della frizione.
Il motore ora risponde meglio anche alla cosiddetta "boccata" (apertura repentina della manopola del gas).

Invece agli alti regimi (e in allungo, ovviamente) non ha guadagnato assolutamente nulla. Zero assoluto, ma sinceramente va bene così.

L'uno scotto che ho dovuto pagare è stato sul fronte dei consumi, ove ho notato un (pur lieve) peggioramento, soprattutto nella marcia cittadina.

Roba di qulache decilitro per 100 km, ma comunque "apprezzabile".

Nulla di tragico, anche perchè ampiamente ripagato dalle migliori prestazioni del Thunder Flash.

Tutto è bene ciò che finisce bene.......

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Note aggiuntive e di precisazione per gli elettronici.

La centralina Honda è a prova di bomba

E' però importante non "iperscrutarla" in modi non adatti.
Ad esempio maneggiando i connettori senza prima aver messo le mani a massa per scaricare le dannosissime (per i circuiti elettronici) scariche elettrostatiche.

Il problema occorso sulla ECM del mio Silver è il frutto di una vera e propria sfortuna.
Il piedino che è stato interessato al guasto è numerato A6 e nominato HTCNTL1 (Heat Thermal Controller 1).
In pratica fornisce una tensione "negativa", diciamo volgarmente "la massa", alla resistenza che riscalda (e alimenta) la sonda Lambda.
In altre parole la sonda Lambda viene alimentata da una parte con i 12V (tramite il relè definito "Spegnimento Motore", che si trova sotto al fianchetto sinistro) e dall'altra con una tensione che varia dai 2,5 ai 3,0 volt.
Questa bassa tensione, fornita appunto dal piedino A6, viene "monitorata" da un circuito di controllo che ne verifica in continuazione la presenza. Se la tensione non viene più rilevata le possibilità sono quattro:
1) si è guastata la resistenza di riscaldamento integrata nella sonda Lambda (è stata misurata e trovata nei parametri)
2) manca la tensione 12V all'altro capo (cosa impossibile nel mio caso, in quanto la stessa tensione alimenta in parallelo anche gli iniettori)
3) si è guastato il circuito che fornisce la bassa tensione (in elettronica si chiama driver)
4) si è guastato il circuito di controllo (escluso nel mio caso, perchè la spia FI si accendeva e "blinkava" con un codice 23).

Effettuando le misurazioni del piedino incriminato, sia verso massa che verso i 12V, non rilevavo nè una tensione, e neppure un cortocircuito.

Diagnosi: PIEDINO ELETTRONICAMENTE ISOLATO

La conferma è venuta attaccando alla presa DLC lo strumento diagnostico Honda, che oltre a riportare il codice numerico 23, riportava pure la dicitura "Tensione bassa sonda Lambda", indicando perciò che non "sentiva" nulla arrivare a (o partire da) quel piedino.
La sonda Lambda non veniva perciò alimentata, per cui il motore, pur funzionando correttamente, non veniva continuamente "ricarburato" tramite i dati di correzione misurati dalla sonda ed inviati alla centralina (analiso CO).
Era come avere un mezzo a carburatore!
E come ogni mezzo a carburatore, se quest'ultimo è al top della regolazione il mezzo andrà a palla, mentre se diviene scarburato il mezzo va da schifo.
Il caldo di quei giorni mi venne per fortuna incontro, in quanto le prestazioni erano addirittura migliorate.
Ma sapevo benissimo che in inverno (con il raffreddarsi del clima) mi sarei ritrovato un mezzo zoppicante e poco prestante.

Per fortuna abbiamo risolto!